Hız ve can kaybı/ciddi yaralanmalar arasındaki ilişki çok iyi bilinmekle beraber, bu olgular arasında orantılı bir ilişki olmadığının altı çizilmelidir. Diğer bir ifadeyle, can kaybı ve yaralanma oranlarındaki artış hızdaki artışla orantılı olmayıp, hızdaki %10'luk bir artış can kayıpları ve ciddi yaralanmalar üzerinde %10'dan daha fazla bir artışa neden olmaktadır. Hız kontrolü ve hız yönetimi kapsamında dikkate alınması gereken hususlar şunlardır;

Yaya ve bisikletliler dâhil tüm yol kullanıcıları için güvenli trafik ortamı sağlayacak bir yol derecelendirme sistemi,

Sürati düşürecek şekilde tasarlanmış mühendislik önlemleri,

Araçlara ilişkin önlemler (örn. ISA - Akıllı Hız Sınırlayıcılar),

Aşırı hız tespit sistemleri ve yasal süreç,

Aşırı hız yapan sürücüler başta olmak üzere yol kullanıcılarına yönelik eğitim ve kampanyalar.

Aşırı ve uygunsuz hız, kaza nedenlerinin başında gelmektedir. 2010-2019 yıllarını kapsayan on yıllık dönemde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının %98,6’sının insan kusurlarından kaynaklandığı anlaşılmaktadır.

2019 yılında meydana gelen trafik kazalarına bakıldığında da bu durumun değişmediği; sürücü kusurlarından olan “aracın hızını, aracın yük ve teknik özelliğine, görüş, yol, hava ve trafik durumunun gerektirdiği şartlara uydurmamak” ihlalinin %38,9’la ilk sırada geldiği görülmektedir. Önceki yıllarda da bu sürücü ihlalinin değişmediği trafik verilerinden anlaşılmaktadır.

Grafik: 2019 Yılı Trafik Kazalarına Neden Olan Sürücü Kusur Dağılımı

2019 yılında meydana gelen kaza oluş türlerinde genel anlamda asli veya tali olarak “aşırı ve uygun olmayan hız” faktörünün etkili olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Sırasıyla yandan çarpma %30, yayaya çarpma %18,1, yoldan çıkma ise %14,3’le sıralanmaktadır. Önceki yıllarda da bu sıralamanın değişmediği trafik verilerinden anlaşılmaktadır.

Grafik: 2019 Yılı Trafik Kazalarının Oluş Türlerine Göre Dağılımı

Bunun için de hız tespit sistemleri ile yaptırımlar güçlendirilmeli ayrıca sürücülerin hız sınırlarına uymasını kolaylaştıracak şekilde tüm yol kesimlerinde hız sınırları daha açık, anlaşılır ve tutarlı hale getirilmelidir.

Tüm karayolu ağımızda güvenli ve uygun seyahat hızlarının tespit edilmesi gerekmektedir

“Ne kadar hız, o kadar fazla kaza riski” olarak ifadesini bulan karayolu trafiğindeki hız problemi, özellikle son on yılda yapılan kaza analizlerinde trafik kazalarının nedenleri arasında ilk sıralarda gelmektedir. Hız artıkça, aracın fren mesafesi de uzamaktadır.

Normal koşullarda araç kullanırken herhangi bir tehlikeyle veya acil durumla karşılaşıldığında sürücünün ortalama tepki verme süresi 1 saniyedir. Bu ölçü ile ele alındığında, 80 km/s hızda hareket eden bir aracın sürücüsü ani bir tehlikeyle karşılaştığında frene basmak için 1 saniye düşünüp karar verecek ve bu 1 saniyede kullanmış olduğu araç 80 km/s hız üzerinden 22 metre daha mesafe kat etmiş olacaktır. Sürücü frene bastıktan sonra bu defa fizik kuralları gereği fren mesafesi devreye girecek ve toplamda araç tehlikenin hissedildiği noktadan itibaren 57 metre mesafede durabilecektir.

Ayrıca güvenli hız, yolcular dahil olmak üzere diğer yol kullanıcıları üzerindeki stresi azaltmakta, diğer insanlara da rahatça bisiklete binme, yaya olarak hareket etme veya çocuğunun elinden tutarak kaldırımdan yürüyebilme güvenini sağlamaktadır.

Etkin bir hızla mücadele stratejisinin yürütülebilmesi için;

• Kanunda belirtilen hız sınırlarının her yerde aynı standartlara göre uygulanması,

• Yerleşim yerlerindeki azami hız sınırının en fazla 50 km/s olarak belirlenmesi,
• Mahalli yetkililerin hız sınırlarını yeniden belirleme (okullar bölgesi gibi gerekli olan yerlerde hızın düşürülmesi için) yetkisinin olması gerekmektedir.

2021-2030 Trafik Güvenliği Strateji Belgesi kapsamında hazırlanan eylem planları ile yol kullanıcıları tarafından karayollarının dizaynına uygun seyahat hızının tercih edilmesi için faaliyetler yürütülecek ve düzenlemeler hayata geçirilecektir. Ülkenin ekonomik canlılığı ve gelişimi için hayati önem taşıyan, yük ve yolcu taşımacılığı açısından önemli olan karayolu güzergahlarında ve kaza riskinin yüksek olduğu yol kesimlerinde mühendislik önlemleri ile standartların yükseltilmesi, diğer yol kesimlerinde ise hızı azaltıcı önlemlerin alınması yöntemi takip edilecektir.

Hızın azaltılması ilk bakışta ekonomik olarak yolculuk maliyetini artıran bir önlem gibi görülse de aynı zamanda yol yapısının ve araçların daha az yıpranmasını, çevre kirliliğini, karbon emisyonunu ve çevresel gürültüyü azaltan bir etkiye sahip olmakla birlikte beraberinde trafik kazalarından kaynaklı olası can kaybı, yaralanma riski ve hasardan kaynaklı maliyetleri azaltan bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Aynı zamanda karayolundaki işletme hızlarının düşürülmesine yönelik yapılacak inovasyon çalışmaları ile karayolu ulaşımına alternatif diğer taşıma modlarının öncelik kazanarak ülkenin daha dengeli bir ulaşım yapısına kavuşturulması sağlanacak ve böylelikle uzun vadede ekonomik olarak daha verimli ve sürdürülebilir bir ulaşım profili ortaya konacaktır.

Yol kullanıcılarının belirlenen azami hıza uygun olarak seyahat etmeleri gerekmektedir

Hız sınırı kaç olursa olsun, belirlenen hız sınırlarına uyulmasının ve hız denetimlerinin trafik güvenliği açısından çok ciddi faydaları bulunmaktadır. Halen ülkemizde “etkin, sürekli ve yoğun” denetimler yürütülmekte ve sürücülerin hız yapmalarının önlenmesi amacıyla yol kullanıcılarının “her zaman ve her yerde” denetlendiklerinin altını çizen bir yaklaşım takip edilmekte, “maket/model araç” gibi denetime yardımcı başka yöntemler ile de “Algılanan Yakalanma Risk Duygusu” canlı tutulmaktadır.

Ülkemizde, otoyollar başta olmak üzere yüksek risk taşıyan yol kesimlerinde Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemleriyle, yaklaşma istikametinde yatay ve düşey işaretlemeler yapılarak herkesin algılayabileceği şekilde açıkça belirtilmiş olan sistemler ile denetimler de yerine getirilmektedir. Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemlerinin Kurulu bulunduğu yol kesimlerinde meydana gelen ölümlü ve ciddi yaralanmalı trafik kazalarında önemli oranda azalma sağlanmıştır.

Hız yönetimi alanında son yıllarda uygulamaya konulan Ortalama Hız Koridorlarının (Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemleri) yaygınlaştırılarak hız denetimlerinin güçlendirilmesi yaklaşımı, 2021-2030 Trafik Güvenliği Strateji Belgesi’nin öncelikli alanlarından birisini oluşturmaktadır

Trafik kazası ölümlerinin ve ciddi yaralanmaların meydana gelmesindeki kusurların başında aşırı ve yola uygun olmayan hızın olduğu gerçeğinden hareketle, Ortalama Hız Koridorları (Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemleri) yeni geliştirilen projeler ile yaygınlaştırılarak, daha fazla bölgede ve yol kesiminde yol kullanıcılarının güvenli hızda seyahat etmeleri sağlanacaktır. Ayrıca, bu denetim yöntemi, çok riskli ve Kaza Kara Noktası olarak nitelendirilen yol kesimlerinde diğer denetleme yöntemleri ile de desteklenecektir.

Bu Strateji Belgesinin geçerli olacağı 2030 yılına kadar, teknolojik gelişmelerin araç üretimine adaptasyonu ile ortaya çıkacağı değerlendirilen Akıllı Hız Yardımı (ISA) gibi gelişmelerin, kurallara uygun davranış sergileyen sürücülere kolaylık sağlayacağı ve hız sınırlarında araç kullanma konusunda yardımcı olacağı değerlendirilmektedir. Hız denetimlerinin, araç içi denetim teknolojileri ile güçlendirilmesi yollarımızda hıza dayalı daha az kaza ve can kaybının sağlanmasına yardımcı olacaktır.

Elektronik hız denetimi

Şehiriçi ve şehirlerarası yollarda ortalama hız ihlal denetleme sistemlerinin tüm karayolu ağını kapsayacak şekilde yaygınlaştırılması amaçlanmaktadır. Ayrıca, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunun Ek Madde 16 kapsamında kurulan EDS’lerde de anlık hız yerine ortalama hız denetimleri esas alınacaktır.

Hız denetimi programı

Özellikle gece ve trafik hacmi yüksek koridorlar başta olmak üzere, ülke sathında daha çok hız kontrolü gerçekleştirilecektir. Aşırı ve uygunsuz hızla mücadele bağlamında, sürücü belgesinin geçici olarak geri alınması usulünün hız yapma alışkanlığının ortadan kaldırılması yönünde değişiklik çalışmalarının yapılması değerlendirilecektir.

Hız levhalarının açık ve tutarlı olması

Yapılan araştırmalardan, hız sınırlarının açık ve anlaşılır olarak yatay ve düşey işaretler ve levhalarla gösterildiği durumlarda, sürücülerin hız sınırlarına daha fazla uyma davranışı gösterdikleri ve hıza bağlı kazaların azaldığı anlaşılmaktadır.

Trafikte Hız Algısı

ÖNYARGI: YANLIŞ Hız sınırlarının düşürülmesinin kazalara etkisi sınırlıdır. Yeterince hızlı mesafe kat edilemediğinden seyahat süresi uzamakta, gereksiz zaman ve ekonomik kayıp meydana gelmektedir.

BİLİMSEL ARAŞTIRMANIN SONUÇLARI: DOĞRU Yapılan araştırmalardan, trafik için belirlenen ortalama hıza uyulması dolayısıyla kaybedilen zamanın, toplam seyahat süresi üzerinde ciddi bir etkisi olmadığı anlaşılmaktadır. Örneğin, 15 kilometrelik bir yol kesiminde azami hızın saatte 100 kilometreden 60 kilometreye düşürülmesi, 15 kilometrelik bu yol kesiminde sürücünün kilometrede 4 saniye ve toplamda 50 saniye kaybetmesine neden olmakta57 ancak, hız düzenlemeleri bulunmayan yollarda ise, yol kullanıcılarının düzensiz hız tercihleri nedeniyle meydana gelen trafik sıkışıklıkları, trafik düzensizlikleri ve kazalar nedeniyle toplam seyahat süresi daha fazla uzamaktadır.

Ayrıca, düzensiz hızdan kaynaklı olarak ani hızlanma ve yavaşlamalar nedeniyle yakıt sarfiyatı artmakta, aşırı yakıt tüketimi ve ısınma dolayısıyla çevresel zararlar oluşmakta, hıza bağlı trafik kazaları nedeniyle de bireysel ve toplumsal açıdan çok daha fazla sosyo-ekonomik maliyetler ortaya çıkmaktadır.

AŞIRI VE UYGUN OLMAYAN HIZLA MÜCADELE

STRATEJİK AMAÇ: Aşırı ve Yol/Araç Yapısına Uygun Olmayan Hızla Mücadele Edilerek Can Kayıplarının Önlenmesi

KILAVUZ STRATEJİLER VE ÖNERİLER

1. Karayollarının; otoyolları, kırsal ve kentsel yolları kapsayacak şekilde sundukları fonksiyon ve taşıdıkları trafik hacmine göre sınıflandırılmasına yönelik yol sınıflandırma sisteminin oluşturulması ve bu sisteme dayalı olarak tüm karayolu ağı için hız sınırlarının belirlenmesi,
2. Sürücülerin hız sınırlarına uyumlarının artırılması amacıyla; hız sınırı bölgelerinin ayrı ayrı yol sınıflarına göre tespit edilerek trafik yoğunluğu, aydınlık/karanlık, gece/gündüz gibi şartlara bağlı olarak değiştirilebilen hız sınırlarının kullanılması amacıyla çalışmaların yapılması,
3. 1968 tarihli Viyana Yol İşaretleri ve Sinyalleri Sözleşmesi ile uyumlu hız sınırlarını gösteren trafik işaretlerinin karayolu ve otoyollarda yerleştirilmesi için rehberlerin güncellenerek geliştirilmesi,
4. Karayollarında hız sınırlarının işaret levhalarıyla gösterilmesine ilişkin rehberlerin gözden geçirilmesi ve uygulanması için bir programın geliştirilmesi,
5. Belirlenen hız sınırlarına üst seviyede uyulması için, hız sınırlamalarının görünür olarak levha, işaret ve düzenlemelerle belirtilmesi,
6. Hız sınırlarının düşürülmesi trafik güvenliği yönetiminin önemli bir parçası olup, hız güvenliğinde başarılı olunabilmesi için; yol altyapısı, çevresi ve hız sınırlayıcılar gibi araç güvenlik teknolojileri ile birlikte sistematik ve entegre bir hız yönetimi politikası çerçevesinde hız denetimlerinin yapılması,
7. Hız denetimlerinde etkinliğin üst seviyede sağlanabilmesi için, hız sınırlarının yol ve çevre şartlarına uygun olarak sürücüler tarafından makul görülmesine (kabullenebilirliği) kolay olacak şekilde belirlenmesi,
8. Hız denetimlerinin; trafik denetimi stratejilerinin öncelikli ve önemli bir parçası olarak ele alınması,

1. Hız denetimlerinin; sadece trafik kolluğunun omuzlarına yüklenen bir görevden ziyade, kolluğun hız denetimlerinin yanında, sürücünün hız yapmasını kolaylaştıran ve yerine göre de teşvik eden unsurlar olan yolun ve aracın yapısı, diğer yol kullanıcıları ile yol çevresi şartlarını da hız yapmayı kolaylaştırmayacak şekilde dizayn eden “Entegre Hız Denetimi” anlayışına geçilmesi,
2. İller arası devlet karayollarında ve şehiriçi yollarda; Elektronik Denetleme Sistemleri aracılığı ile ortalama hız denetimlerinin yapılmasına yönelik kuralların ve kılavuzların güncellenerek geliştirilmesi,
3. Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemlerinin yap işlet devret sistemi ile yapılan otoyollar dahil olmak üzere tüm otoyol ağlarında uygulanması,
4. Ortalama Hız İhlal Tespit Sistemlerinin kentsel yol ağlarında uygulanması için mahalli idarelerle işbirliği programlarının devam ettirilmesi,
5. Şehir merkezlerindeki ana arterler başta olmak üzere; hız nedenli kazaların meydana geldiği cadde ve sokaklarda da hız koridoru uygulamasının hayata geçirilmesi,
6. Elektronik kavşak kontrol programı kurallarının belirlenmesi için mahalli idareler ile müşterek programının oluşturularak pilot uygulamaların gerçekleştirilmesi,
7. Aşırı hızın trafik kazalarının meydana gelmesindeki ağırlıklı rolünün yayınlar, kampanyalar ve tanıtım faaliyetlerinde sürekli olarak işlenmesi,
8. Hız denetimlerinin başarılı olabilmesi için hız sınırlamalarının halka duyurulması,
9. Sigorta sektörü ile birlikte güvenli sürüşü teşvik etmek için özel araç sürücülerine daha düşük prim uygulanmasına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi,
10. Sigorta sektörü ile birlikte, güvenli sürüşü teşvik etmek için; bünyesinde bulunan sürücülerin güvenli bir şekilde araç kullandığı tespit edilen şirketlere düşük prim uygulanmasına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi.

2. İNCİNEBİLİR YOL KULLANICILARININ KORUNMASI

 Yol kullanıcısı grupları arasında diğerlerine göre daha korunmasız ve hassas bir yapı gösterenler genel olarak trafik güvenliği çalışmalarında “Vulnerable Road Users (VRU)” olarak adlandırılmaktadır. Bu yol kullanıcılarının bir kısmı karayolunu kullanma biçiminin herhangi bir trafik kazasının meydana gelmesi durumunda kendilerine daha fazla zarar vermesi (yaya ve bisikletliler gibi), bazıları bedeni yapıları nedeniyle trafik kurallarına diğerlerine oranla daha zor uyum gösterebilmeleri (çocuklar, sakatlar ve yaşlılar gibi), bazıları ise trafik kazalarında oransal olarak diğer yol kullanıcılarına kıyasla daha fazla can kaybı riski taşımaları (motosikletliler, bisikletliler gibi) nedeniyle incinebilir yol kullanıcıları olarak adlandırılmaktadır.

        Belirli yol kullanıcılarının “İncinebilir Yol Kullanıcıları” olarak bir nevi pozitif ayrımcılığa tabi tutulmasının nedeni, bu insanların yol yapısı ve araç içi güvenlik sistemleri gibi ilave korumalarının bulunmaması nedeniyle trafik kazalarında kolaylıkla hayatlarını kaybetme risklerinden kaynaklanmaktadır. Bu gruplarda yer alan yol kullanıcılarına yönelik ilave tedbirlerin alınması trafik kazalarında ölümlerin azaltılmasına katkı sunacaktır.

Grafik: 2010-2019 Yılları Trafik Kazalarında Kaza Yerinde Gerçekleşen Ölümlerin Dağılımı

2010 yılında kaza yerinde gerçekleşen ölümlerin %44,7’si yolcu, %39’u sürücü, %16,3’ü yayalardan oluşurken, 2019 yılına gelindiğinde sürücü ölümleri %45,6’ya yükselmiş, yolcu ölümleri %39,2’ye, yaya ölümleri ise %15,3’e gerilemiştir.

2019 yılında trafikte yayalara dikkat çekmek için 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 74’üncü maddesinde yapılan değişiklikle; “sürücüler, görevli bir kişi veya ışıklı trafik işareti bulunmayan ancak trafik işareti veya levhalarıyla belirlenmiş kavşak giriş ve çıkışları ile yaya ve okul geçitlerine yaklaşırken yavaşlamak, varsa buralardan geçen veya geçmek üzere bulunan yayalara durarak ilk geçiş hakkını vermek zorundadırlar” hükmü getirilmiş, bu düzenlemeden hareketle İçişleri Bakanlığı 2019 yılını “Yaya Öncelikli Trafik Yılı” olarak ilan etmiş, 81 il genelinde eş zamanlı “Öncelik Hayatın, Öncelik Yayanın” sloganıyla etkinlikler düzenlenmiştir.

Grafik: Trafikteki Yaya Can Kayıpları (2015-2019)

Trafik Kaza ve Denetim İstatistikleri Raporu’na göre 2017 yılında, trafik kazalarında ölen kadın ve erkeklerin büyük bölümünün 25-64 yaş grubunda yer alan yetişkin bireylerden oluştuğu görülmektedir. İkinci sırayı da 65 yaş ve üzeri kadın ve erkekler oluşturmuştur. Kadınlarda üçüncü sırayı 0-9 yaş grubu alırken, erkeklerde 21-24 yaş grubu almıştır.

2018 yılında, trafik kazası sonucu ölenlerin yaş ve cinsiyet dağılımına bakıldığında da bir önceki yılda olduğu gibi trafik kazalarında ölen kadınların ve erkeklerin büyük bölümünün 25-64 yaş grubunda yer alan yetişkin bireylerden oluştuğu anlaşılmaktadır. Diğer yaş ve cinsiyet dağılımları da önceki yıldaki dağılımla benzerdir.

Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri’ne göre ise, Ülkemiz karayolu ağında 2019 yılında gerçekleşen trafik kazalarında ölen kişilerin %42,7’sinin sürücü, %34,1’inin yolcu, %23,2’sinin ise yaya olduğu, trafik kazalarında ölenler ve yaralananların cinsiyetlerine göre incelenmesinde ise ölenlerin %76,2’sinin erkek, %23,8’inin kadın, yaralananların ise %67,2’sinin erkek, %32,8’inin kadın olduğu görülmektedir.

Trafik kazalarında kümülatif olarak yoğunluk gösteren yol kullanıcıları ele alındığında özellikle mercek altına alınarak can kaybı ve ciddi oranda yaralanmalarının önlenmesi amacıyla aşağıdaki grupların incelenerek trafik kazalarından korunmalarının önemli olduğu değerlendirilmektedir;

• Genç sürücüler,
• Genç Yol Kullanıcıları,
• Yaşlılar,
• Engelliler,
• Yüksek Riskli Sürücüler,
• Yayalar,
• Bisiklet sürücüleri,
• Motosiklet sürücüleri.

Belirtilen gruplarla ilgili olarak özel odak oluşturularak önleyici ve koruyucu tedbirlerin alınmasının uygun olacağı değerlendirilerek detaylı olarak ele alınmıştır.

Genç sürücüler

Genç sürücülerin sürüş yeteneklerinin henüz tam oturmamış olmasının yanı sıra, yaşları gereği kolayca risk alabildikleri değerlendirilmektedir. Genç sürücüler arasındaki hız yapma alışkanlığının yanı sıra alkol etkisinde araç kullanma ve cep telefonu kullanma gibi dikkati dağıtan nedenlerin etkisinde kazalara karıştıkları değerlendirilmektedir. Ayrıca ekonomik imkanları sınırlı olan genç sürücülerin, güvenlik tertibatları yeterli seviyede olmayan araçları kullanmalarının da can kayıplarında etkili olduğu değerlendirilmektedir.

Bu nedenle yol kullanıcılarına yönelik verilecek trafik eğitimlerinin okul öncesinden başlayarak yükseköğrenim dahil örgün ve yaygın eğitimi kapsayacak şekilde verilmesi, kampanyalı etkinliklerin devamlı surette yapılması, motorlu taşıt sürücüsü kurslarında verilen eğitim programlarının belirli periyotlarla gözden geçirilerek güncellenmesi ve bu suretle yeni sürücülerin maruz kalacağı can kayıplarının azaltılabileceği değerlendirilmektedir.

Genç Yol Kullanıcıları

03-14 yaş arasındaki çocukların sokak ve cadde üzerinde herhangi bir trafik ortamında kontrolsüz olarak bulunmaları ve araç sürücüleri ile karşılaşmaları neticesinde trafik güvenliği açısından vahim sonuçların ortaya çıkması muhtemeldir. Hususi ve ticari araçlarda, yaş, boy ve kilo bakımından yetişkinlerden farklı olan bu yaş grubundaki çocukların, yetişkinler için üretilmiş olan koruma sistemlerini kullanmaları mümkün değildir. Araçlarda çocuk koruma sistemlerinin kullanılmaması ve bu yaş grubunda kemik gelişiminin tamamlanamamış olması nedeniyle can kayıpları ve ciddi yaralanmalarda artış yaşanmaktadır.

Çocukların yalnız başına sokağa çıkmaları, okula yürüyerek gitmeleri ve sokaklarda istedikleri gibi bisiklet kullanmaları bu yaş grubu çocukların psikolojik gelişimine ciddi katkı sunmaktadır.

Ayrıca, fiziki aktiviteye dayalı oyunları arkadaşlarıyla birlikte oynamak ve bisiklete binmek gibi çocuklara özgü faaliyetlerin çocukların fiziki ve psikolojik gelişimlerinde önemli payı bulunmaktadır. Ancak, çocuklar açısından trafik güvenliği yeterince sağlanamamış olan sokaklar bu pozitif unsurlara engel olmaktadır.

Yaşlılar

Güvensiz yollardan en fazla etkilenen diğer bir yol kullanıcısı grubu yaşlı insanlardır. Hareket kısıtlılığı olan, yaşlılığın dışında başka sağlık problemleri de olan belli bir yaşın üzerindeki yol kullanıcıları için trafik güvenliği tedbirleri önem arz etmektedir.

TÜİK verilerine göre, ülkemizde yaşlı nüfus olarak kabul edilen 65 ve daha yukarı yaştaki nüfus, 2014 yılında 6 milyon 192 bin 962 kişi iken son beş yılda %21,9 artarak 2019 yılında 7 milyon 550 bin 727 kişi olmuştur. Yaşlı nüfusun toplam nüfus içindeki oranı ise 2014 yılında %8,0 iken, 2019 yılında %9,1’e yükselmiş ve yaşlı nüfusun 2019 yılında %44,2’sini erkek nüfus, %55,8’ini kadın nüfus oluşturmuştur.

Nüfus projeksiyonlarına göre yaşlı nüfus oranının 2023 yılında %10,2, 2030 yılında %12,9, 2040 yılında %16,3, 2060 yılında %22,6 ve 2080 yılında %25,6 olacağı öngörülmektedir.58

Duyu yetenekleri ve reflekslerinin zayıflamış olması, kemiklerinin ve diğer bedeni kabiliyetlerinin gençler kadar güçlü olmaması ile yaşa bağlı sağlık sorunları nedeniyle yaşlı yol kullanıcılarının kırılganlıkları üst seviyededir. Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı tarafından hazırlanan 2019 yılı Engelli ve Yaşlı İstatistik Bülteni’ne göre ise 65 yaş üzerinde olan bireylerin %20’sinde görme, %14,5’inde işitme, %30,2’sinde yürüme, %38,5’inde merdiven inme ve çıkma, %20,4’ünde öğrenme ve %12,7’sinde hatırlama zorluklarının olduğu görülmektedir.59

Ayrıca, belirli bir yaştan sonra araç kullanmaya devam etmek isteyen sürücülerin de mevcut sürücü kaideleri dışında ilave şartlarla sürücülüğe devam edip edemeyeceklerinin tespite ihtiyacı bulunmaktadır.

Engelliler

Dünyada değişen engellilik tanımı ve sınıflandırma sistemlerine bağlı olarak Türkiye’de de engellilerin profiline ilişkin veri toplama kriterleri değişim göstermektedir. Engelli bireylerin sayısının idari kayıtlar üzerinden tespiti ülkemiz ve özellikle engellilere yönelik politika geliştiren kurumlar açısından büyük önem arz etmekte olup, bu amaçla oluşturulan Ulusal Engelli Veri Sistemine kayıtlı ve hayatta olan engelli sayısı 2019 itibariyla 1.422.691’i erkek, 1.099.242’si kadın olmak üzere 2.521.933’dir. Ağır engeli olan kişi sayısı ise 737.367’dir.60

Engelli bireylerin trafik güvenliğinden faydalanamamaları sonucunda engelli bireyler ikametlerine bağlı kalmakta, sosyal açıdan izole bir hayat yaşayarak başkalarının yardımıyla hayatlarını devam ettirebilmektedirler.

Engelli bireylerin hakları Engellilerin Haklarına İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi kapsamında olup, Türkiye söz konusu sözleşmeyi 2009/15137 sayılı Bakanlar Kurulu kararıyla onaylamıştır.

Engellilerin trafik ortamında güvenli bir şekilde hareket etme kabiliyetlerini engelleyen unsurların başında güvenli ve ulaşılabilir olmayan ulaşım sistemleri, zayıf altyapı dizaynı, yürüyüş yollarının engelliler ve diğer yol kullanıcıları ile ortaklaşa kullanılması oluşturmaktadır.

Yüksek Riskli Sürücüler

Bazı sürücülerin trafikte riskli hareketleri alışkanlık haline getirmeleri nedeniyle trafik kazalarına kusurlu olarak karışma ihtimalleri diğer sürücülere göre daha fazladır. Tehlikeli ve dikkatsiz sürücüleri, yeteneksiz sürücüleri, sürücü belgesi olmayan sürücüleri, aşırı hız yapan sürücüleri, alkol/uyuşturucu madde etkisinde araç kullanma alışkanlığı olan sürücüleri kapsayan bu yüksek riskli sürücü grubunun, oransal olarak az olmalarına karşılık trafik kazalarının oluşmasında ve diğer yol kullanıcılarının riske edilmesinde önemli bir payları bulunmaktadır.

Hedef odaklı denetimlerle kampanyaları yüksek riskli sürücülerin güvenli trafik ortamına uyumlarını sağlayacak en önemli unsurlardır. Akıllı Hız Adaptörleri veya Alkol Kilitleri gibi teknolojiye dayalı çözüm yolları da bu tür yüksek riskli sürücüleri engellemenin en etkin yolları arasındadır.

Yayalar

Yürüme olarak kat edilen mesafe kısa olmasına karşılık en yaygın seyahat modu olarak kabul edilmektedir. Ancak güvensiz trafik ortamlarında yayalar, yürüme destekleriyle (baston, yürüteç gibi) yürüyebilenler ile tekerlekli sandalye kullananlar en korunmasız yol kullanıcılarını oluşturmaktadır. Yaya kazaları sonucunda her yaştan insanlar yaralanmakta veya hayatlarını kaybetmektedir.

Yürümenin insanların sağlığına çok ciddi katkıları bulunmakta olup, ulaşım modlarının en aktif, en çevreci ve en ucuz olanını oluşturmaktadır. Yürüme olarak seyahat etme alışkanlığı geliştikçe, yaya güvenliği ön plana çıkmaktadır. Trafik güvenliğinin algılanan boyutu insanların yürümeye karar verip vermemesi konusunda etkili olmaktadır. Bu nedenle araçların güvenli hızda hareket etmesi, sokak tasarımının yürümeye ve bisiklet sürmeye uygun hale getirilmesi yaya güvenliği için kilit önem taşımaktadır.

Bisikletliler

Yürüme olarak seyahatte olduğu gibi bisiklete binmenin de topluma çok ciddi katkıları bulunmaktadır. Şehirlerde bisiklete binme yönündeki talep günden güne artmakta olup son dönemde sokaklarda kullanımı artan motorlu bisikletler sayesinde ulaşım kolaylığı artmış bulunmaktadır.

Bisikletlilerin güvenliğini artırmanın başlıca 

iki yolu vardır; Araçlarla bisikletlerin karşılaşmasının mümkün olduğu yol kesimlerinde araçların reel hızının bisikletlilere çarpması durumunda zarar vermeyecek seviyeye düşürülmesi veya bisikletlilerin, yayaların ve araçların kullandığı yolların birbirinden fiziki engellerle ayrılmasıdır. Birçok toplumda, bisiklet kullanan sporcuların, ailelerin ve okula bisikletiyle giden çocukların daha fazla nasıl güvenliklerinin sağlanabileceğine ilişkin çözüm önerileri geliştirilmektedir.

Motosikletliler

Motosiklet kullanımı, en yüksek riske sahip olan ulaşım modlarından birisidir. Yapılan araştırmalara göre, motosiklet kullanmak araç kullanmaya göre 21 kat daha tehlikelidir. Yine araştırmalara göre motosiklet kazalarında yaralananların %85’i ve ölenlerin %93’ü erkeklerden oluşmaktadır.

Daha fazla motosiklet denetimi, artan çalışmaları, yol dizayn standartlarının yükseltilmesi ve yüksek riskli yolların bakım ve onarımlarının sıklıkla yapılması, kişisel koruyucu ekipmanların giyilmesi ve motosikletlerde Kilitleme Önleyici Fren Sistemi (ABS) bulunması, motosiklet güvenliğini artırmada faydalı olan önlemlerdir.

Dünya Sağlık Örgütü tarafından incinebilir yol kullanıcılarının korunması bakımından bazı basit, ucuz ve etkili güvenlik tedbirlerinin bu yol kullanıcıları tarafından kendi güvenlikleri için alınması önerilmektedir. Tedbir olarak;61

Yayalar:

• Beyaz veya açık renkli, görünürlüğü artıran kıyafetlerin giyilmesi,
• Reflektif özelliği olan şeritlerin olduğu kıyafetlerin giyilmesi veya kıyafetlerin üzerine bu tür şeritlerin olduğu aksesuarların takılması (Örneğin okul çantalarının üzerine reflektif aksesuar takılması gibi)
• Aydınlatmanın yeterli olduğu yol kesimlerinde yürünmesi,
• Araç trafiğinin geliş yönü karşıda olacak şekilde yürünmesi
• Bisiklet sürücüleri:
• Bisiklet tekerleklerinin ön, yan ve arka kısmında reflektör bulunması,
• Bisiklet ışıklarının bulunması,
• Reflektif özelliği olan kıyafet veya yeleklerin giyilmesi
• İki tekerlekli motorlu araçların sürücüleri:
• Gündüz ışıklarının yakılması (Araştırmalar gündüz ışıklarını yakan güçlendirilmiş iki tekerleklilerin %29 daha az kazaya karıştıklarını göstermektedir.)
• Reflektif veya florasan özellikli kıyafetlerin veya yeleklerin giyilmesi
• Açık renk kıyafetlerin giyilmesi
• Açık renk koruyucu başlıkların takılması
• Motosikletlerin arka kısımlarında reflektör bulunması, tavsiye edilmektedir.

 YOL KULLANICILARI

STRATEJİK AMAÇ: İncinebilir Yol Kullanıcılarının Korunması İçin Gerekli Tedbirlerin Alınması ve Can Kayıplarının Önlenmesi

KILAVUZ STRATEJİLER VE ÖNERİLER

1. Motorlu araçların sayısında meydana gelen artış karşısında şehir alanlarında incinebilir yol kullanıcılarına yönelik yüksek düzeyde güvenlik sağlanması, şehir hayatının içinde olan insanlara mutlu olacakları bir yaşam alanının sağlanması ve şehiriçinde araç trafiğinin azaltılması çalışmaları şehiriçi trafik güvenliğinin önemli bir başlığı haline gelmiştir. Bu amaçla;

i. İnsanların günlük hayatta ihtiyaçlarını ve temel faaliyetlerini yürüyerek halledebilecekleri ve araç gereksinimi duymadan hayatlarına devam edebilecekleri, çok acil durumlarda araca binmek zorunda kalacakları bir şehirleşme yapısının sağlanması,

ii. Bu kapsamda değerlendirilemeyen faaliyetlerin bir merkezde toplanması ve bu merkez ile yaşam alanları arasında seri, çevreci, ucuz, güvenli ve konforlu toplu taşımacılık ağının kurulması,

iii. Toplu taşımacılığın tercih edilmesi için özendirici, bireysel araçların ise tercih edilmemesi için tedbirler alınması,

2. İlk tedbirlerin alınması ve gerekli şehircilik düzenlemeleriyle şehir alanlarında yaşayan insanların; yürüyerek, bisikletle veya toplu taşımayla hareket etmelerini sağladıktan sonra, aynı zamanda düşünülmesi gereken ikinci husus yürümeye ve bisiklete yönlendirilen vatandaşların incinebilir yol kullanıcıları olarak trafik kazaları sonucu hayatlarını kaybetmelerini veya ciddi derecede yaralanmalarını önlemektir. Bu amaçla şunlar yapılmalıdır;

i. Motorlu araçlar tarafından kullanılan yollardan uzak, motorlu araçların kullandığı yollarla kesişmeyecek ve kullanıcılar tarafından tercih edilecek şekilde yaya ve bisiklet güzergahlarının belirlenmesi,

ii. Yürüyerek veya bisikletle seyahat eden vatandaşların bulunduğu yerlerde kullanılmak zorunda kalınan araçların azami hızlarının, muhtemel bir çarpma durumunda yayalara ve bisikletlilere zarar vermeyecek şekilde düşük olarak belirlenmesi,

3. Alınan tedbirlere rağmen trafik kazası sonucu incinebilir yol kullanıcılarının zarar görmelerinin önlenmesi için;

i. Kullanım amaçlarına uygun olarak ayrı yolların yapılması ve bu yolların yerleşim alanlarında nerelere kadar gidebileceğinin, katılım ve çıkışlarının sınırlandırılması,

ii. Hafif araçların ağır araçlardan, hızlı araçların yavaş araçlardan ve dönüş yapan araçların düz giden araçlardan, belediye otobüsü gibi sık sık duraklarda cebe yanaşmak, duraklamak ve kalkış yapmak zorunda olan araçların fiziki olarak ayrılmalarının sağlanması,

iii. Yolların kendini ifade eden yollar olarak dizaynı ile yol kullanıcıları tarafından anlaşılmalarının kolaylaştırılması,

iv. Koruyucu ekipmanların yüksek oranda kullanılmalarının sağlanması ve risk azaltıcı şekilde sürüş tekniğinin öğretilmesi,

4. Mevcutta yürürlükte bulunan trafik kurallarının incinebilir yol kullanıcılarının güvenliği başta olmak üzere, trafik güvenliğinin sağlanmasına uygunlukları bakımından değerlendirmesinin yapılarak, incinebilir yol kullanıcılarının güvenliğinin artırılmasına yönelik gerekli değişikliklerin yapılması. (Örnek; tek yönlü trafiğin kullandığı yollarda ve sokaklarda, bisikletlilerin akan trafiğin tersine hareket etmesi uygulamasının bisikletlilerin araçları, araçların da bisikletlileri daha kolay fark etmesine imkân vermesi nedeniyle trafik güvenliği bakımından tercih edilen bir uygulama haline gelmesi gibi),

5 İncinebilir yol kullanıcılarının korunması için alınan aktif ve pasif tedbirler konusundaki gelişmelerin takip edilerek, gelişmelere bağlı olarak yasal düzenlemelerin yapılması,

6. Yeterli altyapının, yaya geçidi ve bisiklet yollarının bulunmaması, kaldırım genişliğinin yetersiz olması, kaldırımların çocuklar ve yaşlılar tarafından çıkılamayacak kadar yüksek veya araçların tamponlarını yayalardan uzak tutamayacak kadar alçak olması, yaya yolları ve kaldırımlar üzerinde seyyar satıcıların bulunması veya mağaza ve dükkânların mallarının satışını dışarıda yapmaları dolayısıyla yayalara yeterli yürüme alanı kalmaması gibi nedenlerden dolayı yayaların araçlara ayrılan yol kesimini kullanmak zorunda kalmaları gibi durumların yerinde tetkik edilerek kaza olmasını beklemeden gerekli tedbirlerin alınması ve tedbirler doğrultusunda düzeltici işlemlerin yapılması,

7. Yürüme ve bisiklete binmenin tüm ulaşım modlarına entegre edilerek, vatandaşlar tarafından tercih edilmesi için gerekli tedbirlerin alınması ve desteklenmesi,

8. Şehiriçi alanlardaki ikametlerin bulunduğu bölgelerde; okul, çocuk parkı, ibadethane, alışveriş merkezi, spor, tiyatro ve sinema salonu, konser alanı, piknik alanı, düğün salonu, çay bahçesi gibi faaliyet alanları ile bisikletlilerin yoğun olduğu bölgelerde azami hız sınırının 30 km/s olarak belirlenmesi,

9. Şehiriçi yol kesimlerinde yayaların ve bisikletlilerin kullanımına ve güvenliğine yönelik olarak yapılan altyapı düzenlemelerinin vatandaşlara sayısal (km) olarak duyurulması suretiyle yaya ve bisiklet kullanımının özendirilmesi,

10. Şehiriçi alanlarında güvenlik, incinebilirlik ve sürdürülebilirlik prensipleri çerçevesinde; yol kullanıcıları arasında hiyerarşik önceliğin belirlenmesi ve bu hiyerarşide yayaların ilk sırada yer alarak yayaları sırasıyla bisikletliler ile toplu taşımanın takip etmesinin sağlanması,

11. Şehiriçi ulaşımda yayaların ve bisikletlilerin kullanacağı güzergahların en kısa, en güvenli güzergahlar olması ile yayaların ve bisikletlilerin kullanımına uygun altyapı ve çevresel düzenlemelerin yapılması,

12. Şehiriçi güzergahların planlanmasında yayalar ve bisikletliler için güzergah kısaldıkça güvenliğinin arttığının, uzadıkça da güvenliğinin alt seviyede kaldığının unutulmaması,

13. Şehiriçi trafiği sakinleştirmeye yönelik tedbirlerle ilgili olarak; dönel kavşak, şerit ve yol daraltma, yol üstü düzenlemeleri (çiçek adaları, renkli kaldırım çıkıntıları, zikzaklar vb), hız kesiciler ile diğer alan paylaşımı yöntemleri gibi yöntemlerin örnekleriyle birlikte yer aldığı ve azami hızın 30 km/s olarak belirlediği yol kesimleriyle ilgili iyi uygulama kılavuzlarının hazırlanarak belediyelere ve alt birimlere dağıtılması,

14. Bisiklet kullananların görünürlüklerinin artırılması için bisiklet ışıklandırma ve reflektif malzemelerin kullanımına ilişkin standartların belirlenmesi ve uygulamaya geçirilmesi,

15. 2021 ve 2030 yılları arasında trafik kazası ölümlerinin ve ciddi yaralanmaların %50 oranında azaltılması hedefine ilave olarak; yaya ve bisikletli gibi incinebilir yol kullanıcılarının ölüm oranlarının da bu zaman diliminde %50 oranında azaltılması için özel bir hedefin belirlenmesi,

16. Araç üretici ve tüketicilerin bilinçlendirilmesi amacıyla; araçlarla ilgili reklamlarda araç güvenlik değerlendirmelerine yer vermelerinin sağlanması,

17. Ağır araçlar olarak adlandırılan büyük araçların yapısından kaynaklı olarak, sürücünün göremeyeceği bir kör nokta meydana gelmekte ve araçlarla mukayese edildiğinde, fiziki olarak daha küçük olan yaya ve bisiklet kullanıcılarının söz konusu kör noktalarda görülmesi daha da zor olmaktadır,

Bu nedenle, ağır araçların yayalar ve bisikletliler için risk oluşturmalarının önlenmesine yönelik 2007/38/EC sayılı AB direktifi çerçevesinde; aynalarının artırılması, kabin yapılarının sürücünün görüşünde kör nokta bırakmayacak şekilde yeniden düzenlenmesi, kamera sistemlerinin, aktif ikaz sistemlerinin, yayalar ile bisikletlilerin korunması amacıyla uygun yükseklikte koruyucu tertibatın takılması,

18. Hız düşürme teknolojilerinin bir parçası olarak araçlarda Akıllı Hız Yardımı Sistemi bulundurulması uygulamasının desteklenmesi,

19. Yayalar başta olmak üzere incinebilir yol kullanıcılarının korunması amacıyla geliştirilen “Ön Cam Hava Yastığı” uygulamasının yaygınlaştırılması için gerekli destekte bulunulması,

20. Yaya ve bisikletlilerin taraf olduğu trafik kazalarının tamamının kayıtlara girmesi için gerekli tedbirlerin alınması, özellikle sağlık kuruluşlarına intikal eden travma vakalarının trafik kazası kaynaklı olabileceğine ilişkin sağlık personelinin bilinçlendirilmesi ve kayda girmelerinin sağlanması,

21. Trafik kolluğu birimlerinde standart ve derinlemesine kaza incelemelerinin yapılmasını teminen; kaza inceleme standartlarının tespit edilmesi, kaza inceleme ekiplerine ihtiyaçları olan bilgilerin ilgili kurumlar tarafından sağlanması ve incinebilir yol kullanıcılarının hayatını kaybettiği kazalarla ilgili tipolojilerin belirlenerek alınacak tedbirlerde değerlendirilmesi,

22. Çocukların ve öğrencilerin okul ve oyun parkı gibi noktalara güvenli olarak yürüyerek veya bisikletle gidebilmeleri için “Güvenli Okul Yolu”, “Güvenli Park Yolu” gibi projeler başlatılarak çocukların ve öğrencilerin bu noktalara en güvenli şekilde ulaşımının temin edilmesi için projeleri geliştirmek,

23. Bu projeler kapsamında; yaya geçitlerinin yatay ve düşey işaretler ile farklı renk ve mottolarla belirlenmesi, trafikteki araç yoğunluğunun başka güzergahlara alınması, fiziki engelleyicilerin yerleştirilmesi, hız sınırının minimuma düşürülmesi, araç trafiğinin azaltılması veya engellenmesi, yeterli sokak aydınlatmalarının sağlanması, görüşü engelleyecek yapıların ortadan kaldırılması gibi tedbirlerin kombine olarak hayata geçirilmesi.

3. KAZA KARA NOKTALARININ İYİLEŞTİRİLMESİ VE ETKİN, SÜREKLİ, YOĞUN DENETİMLER YOLUYLA CAN KAYIPLARININ ÖNLENMESİ

Dünyada trafik kazalarının yoğunlukla meydana geldiği yol kesimlerinin ifade edilmesi amacıyla kullanılan “Kaza Kara Noktası (Accident Black Spot)” terimi, genel olarak belli bir kaza türünde yoğunlaşma görülen yol kesimlerini tanımlamak için kullanılmaktadır. Diğer bir deyişle, kaza meydana gelen her nokta değil, belli kaza türünün yoğunlaştığı yol kesimi ve noktalara, kaza kara noktası denilmektedir. Trafik güvenliğinin sağlanması ve kaza sayılarının düşürülmesi hedefli çalışmalarda, kaza kara noktalarının belirlenmesi ve iyileştirilmesi önem kazanmaktadır.

Kaza kara noktalarının ortadan kaldırılarak bu yol kesimlerinde ölüm ve yaralanmaların önlenmesi trafik güvenliğinin sağlanması açısından son derece önemlidir. Geniş kapsamlı bir trafik güvenliği stratejisinin odaklanması gereken noktalardan bir tanesi de kaza kara noktalarının, kazaların mükerrer olarak meydana geldiği yerler olmaktan çıkarılmasıdır.

Karayolu altyapı yatırımlarının ortalama ömrünün 25 yıl olduğu düşünüldüğünde, kaza kara noktalarının belirlenmesinde trafik kazalarının geçmiş yıllara göre dağılımının gösterdiği mekânsal analiz yöntemleri ile karayolu altyapısının güvenliğinin sağlanmasına ilişkin usullerin birlikte kullanılmasının ve bu alanda yapılacak yatırımların sadece 2021-2030 Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesinin uygulama süresiyle sınırlı kalmayarak daha uzun yıllar devam edeceğinin göz önünde bulundurulması gerekmektedir.

Kara noktaların belirlenmesine yönelik birçok matematiksel ve istatistiksel metodlar kullanılmakta olup, günümüzde farklı yaklaşımların geliştirilmesi devam etmektedir.

Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde (Avusturya, Belçika, Almanya, Macaristan, Danimarka, Norveç, Portekiz ve İsviçre) kara nokta belirleme çalışmaları incelendiğinde, bu ülkelerde genellikle kaza sayısı sayımı prensibine dayalı kara nokta belirleme tekniklerinin kullanıldığı, farklı olarak ise Danimarka’da Poisson dağılımına dayanan ve Portekiz'de de Ampirik Bayes tekniğine dayanan modeller kullanılarak kara noktaların belirlenmeye çalışıldığı görülmektedir.62 Bu tür noktaların tespiti için ülkemizde “Oran Kalite Kontrol Yöntemi” adı verilen istatistiksel bir metod kullanılmakta ve Türkiye genelindeki devlet yolları üzerinde yer alan kaza kara noktaları saptanmaktadır.63

Ayrıca, 01.10.2018 tarih ve 30572 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren Karayolu Altyapısı Güvenlik Yönetimi Hakkında Yönetmeliğe göre; kaza yoğunluğu yüksek olan kesimlerin sıralamasında, üç yıldan fazla süre trafiğe açık olan ve trafik hacmine oranla çok sayıda ölümlü kazanın meydana geldiği karayolu kesimlerinin tanımlanması, analiz edilmesi ve sıralanması yöntemi takip edilmektedir.

Yine yapılan çalışmalara göre kaza kara noktalarının oluştuğu başlıca yerler arasında; Eş düzey kavşaklar, yerleşim yeri geçişleri, iniş çıkış eğimleri, tesis önleri (akaryakıt tesisleri gibi), altyapı tesislerinin hatalara sahip olduğu yerler, yol mühendisliğinden kaynaklanan hatalı yollar, trafik işaretlerinin ve sinyalizasyonunun yetersiz olduğu yerler ile yol aydınlatmasının yetersiz olduğu yerler sayılmaktadır.64

Uluslararası çalışmalardan elde edilen sonuçlara göre, kaza kara noktalarının iyileştirilmesinde tercih edilecek tedbirlerin kaza önleme potansiyeli aşağıdaki tabloda gösterilmiştir;

Tablo: Kaza Kara Noktalarında Alınacak Tedbirlerin Kaza Önleme Potansiyeli

Yol kullanıcılarının güvenli, konforlu ve kesintisiz ulaşım ihtiyacını karşılamak amacıyla kaza kara noktalarının yönetimi (Blackspot Management-BSM) kapsamında kazaların yüksek frekansla meydana geldiği yol kesimlerinin ve kavşak noktalarının mikro ölçekte yapılan incelemeler çerçevesinde KGM tarafından;

2003 ile 2019 yılları arasında toplam 1614 kaza kara noktası ve kaza potansiyeli yüksek kesimlerde iyileştirme yapılmış olup, 2019'da iyileştirilmesi yapılan kaza kara noktası sayısı ise 101’dir. 2020 yılında iyileştirme planı yapılan kaza kara noktaları ise haritada gösterilmiştir.

Harita: 2020 Yılında İyileştirme Çalışması Yapılması Planlanan Kaza Kara Noktaları (KGM)

2014 ve 2018 yıllarını kapsayan dönemde şehirlerarası karayolları üzerinde meydana gelen trafik kazalarının incelenmesi sonucunda 2.755 kaza yoğun yol kesiminin tespiti yapılmış, trafik denetimlerinin bu yol kesimlerinde yoğunlaştırılması sağlanarak kazaların meydana gelmeden önlenmesine yönelik çalışmalar yürütülmüştür.

Son üç yılda şehirlerarası karayolları üzerinde meydana gelen toplam 84.638 ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının incelenmesi sonucunda ölümlü ve yaralanmalı kazaların yoğunlaştığı 1.477 yol kesiminin tespiti yapılmıştır. Tespiti yapılan bu yol kesimlerinde son üç yılda toplam can kaybının 902 ve yaralı sayısının ise 27.731 olduğu yapılan çalışmalardan anlaşılmıştır.

Tüm çalışmalara rağmen “dinamik” bir özellik gösteren karayolu kazalarının yoğunlaştığı yol kesimleri ile ilgili olarak da aynı şekilde “dinamik” çalışmalar yürütülmesi gerekmektedir.

 KAZA KARA NOKTALARI

STRATEJİK AMAÇ: Şehiriçi ve Şehirdışı Karayolu Ağındaki Kaza Kara Noktalarının Bilimsel Yöntemlerle Tespitinin Yapılması, İyileştirilmelerinin Sağlanarak, Etkin, Sürekli ve Yoğun Denetimler Yoluyla Can Kayıplarının Önlenmesi

KILAVUZ STRATEJİLER VE ÖNERİLER 

1. Tüm karayollarının güvenli sistem yaklaşımının temel ilkeleri çerçevesinde gözden geçirilmesi ve yeni yapılan yolların da bu yaklaşıma göre dizayn edilmesi,

2. “Kendini ifade eden ve uyumu kolay yollar ile affedici yol çevresi” yaklaşımı çerçevesinde yolun yapısı ve çevresine ilişkin geliştirilen tedbirlerin tüm yol ağına tatbik edilmesi,

3. 2008/96/EC sayılı “Karayolu Altyapısı Güvenlik Yönetimi” konulu AB direktifi’nin tüm yollarda uygulanması,

4. Belediyelerin sorumluluğunda olan yollar dâhil olmak üzere, karayolu işaret ve levhalarının standardize edilmesi ve bu standartlara uygunluğun denetiminin yapılması,

5. Kaza kara nokta iyileştirmelerinin amacının can kayıplarının, maddi zararın ve trafik kazalarının sosyal ve ekonomik maliyetlerinin azaltılması olduğundan hareketle, trafik güvenliğinin sağlanması bağlamında etkili olan diğer tüm paydaşlarla işbirliği içerisinde, trafik kazası yoğunluğu bulunan yol kesimlerinde uygun bütçeli iyileştirmelerin yapılması ve denetleme, kampanyalar, eğitim, bilgilendirme faaliyetleri gibi diğer kaza önleme yöntemlerinin de koordineli olarak yerine getirilmesi,

6. Kaza kara noktalarıyla ilgili çalışmaların şehiriçi yollardan sorumlu belediyeler tarafından yerine getirilmesi,

7. Kaza kara noktalarının iyileştirilmesi çalışmalarında uluslararası çalışmalar ve örnek ülke uygulamaları dâhil olmak üzere mukayeseli analizlerin yapılması,

8. Kaza kara noktalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma ile sonuçlanan tüm trafik kazalarında derinlemesine kaza araştırma çalışmalarının yapılması,

9. Derinlemesine kaza araştırması yapmaya uygun veri tabanlarının araştırma ekiplerinin tam kullanımına sunulması.